Due to its popularity the Maritieme Markt column which appears in SWZ|Maritime magazine is being featured here on our website. The column has been translated to English to include our broader readership. You can find the original Dutch text below and you can read it on page 4 of the magazine.
ENGLISH TRANSLATION:
The US is shooting itself in the foot with the protectionist Jones Act
Unlimited trade can have disadvantages especially when the game is being unfairly played with hidden state support. And if there’s one example in the maritime world that proves that protectionism often has the reverse effect of what it was intended for then it would have to be the American Jones Act. Regardless of all the protection of its own companies, the American shipping and shipbuilding industries plays a limited role on a global scale.
With 325 million citizens; making it the third nation of the world; the US is estimated to have a 3,36 percent share in the trade fleet worldwide (in carrying capacity), according to the Unctad world ranking list which is based on Clarksons Research ranking composition. This includes American ships sailing under foreign flags. America is in eighth position behind Greece, Japan, China, Germany, Singapore, Hong Kong and South Korea.
The US does not have much to offer in terms of shipbuilding, in this day and age. Since 1953, the number of American shipyards that built ships greater than 120 metres have dropped from thirty to six in 2016. In addition, the number of large seagoing ships that they deliver annually dropped from 60 to seven last year. Theoretically, there are nine shipyards left but three are not active on the market. Last year, American shipyards delivered 1641 vessels of which the majority, namely 1226, were barges or more accurately described as simple vessels for salvage and towing.
Merchant Marine Act
This is basically as a the result of the Merchant Marine Act instituted in 1920 and introduced by Senator Wesley Jones, after which the Jones Act is named. The aim of the Merchant Marine Act was to advance their own trade and shipbuilding. Paragraph 27 states that the transport of goods across the waters between American ports must be carried out by ships built at American shipyards, manned by American citizens or permanent residents and sail under the American flag.
This has led to a situation in which American ship-owners and their ships cannot realistically compete with foreign ship-owners. As a result, you seldom see American ships on international cargo shipping traffic routes. Traffic to and from American ports is largely the terrain of foreign ship-owners. Dutch shipping companies such as Spliethoff (with Wijnne Barends) and Konijnklijke Wagenborg also maintain regulated and scheduled services between diverse European ports mainly along the American western and southern coastline and the Great Lakes.
Dutch and other European ship-owners may call on American ports limitlessly and unload and load their ships for destinations outside the US. It is, however, forbidden and punishable by a hefty fine for an American port to load for another port in the US, the so-called “cabotage”. The transitory calling on a port outside the US, in Canada or in the Caribbean, cannot lift this prohibition.
Exorbitant expenses shortsea
Loading between American ports may be carried out without exception by American ships. This does not occur very often because there is hardly any evidence of American shortsea. Due to the steep costs of American-built ships, the American registration and American crews, the American shipping industry can hardly compete with its own road-and-rail transport.
Hawaii mainly has major issues with the Jones Act. According to sources, the youngest state of the US, would like to make an exception to the law but that has been rejected. So the cost of passage between the American continent and the group of islands is exorbitant. ‘You can stuff a herd of sheep in a Boeing rather than on a ship,’ is the sentiment that goes around in Hawaii. The transport is dealt with archaically, partially with towing barges. At present, a few container ships are being built in America to fulfil the Hawaii-US connection. The building costs thereof, however, is at least three to four times greater than at a shipyard in Europe, China or South Korea.
Dutch shipbuilding is perfectly capable of helping the Americans with innovative ships but unfortunately this is not an option at present. American ships do not only have to be built at American shipyards (the Jones Act) but all delivered parts and equipment must, in large part, must be from an American manufacturer (Buy American Act).
Collaboration is obligatory
Damen and IHC have branches in the US and have tailored itself to American regulations. The material for dredging and mining that IHC sells in the US, is largely made in conjunction with American and Canadian suppliers. Often this is much more expensive but importing handmade parts or materials from the Netherlands or elsewhere in Europe is taboo. Collaborating with (often more expensive) American suppliers is obligatory.
A seasoned shipbuilder such as Damen would naturally prefer to sell via their own shipyards using their own crew and ships, built with their own equipment. That way he can choose with which material a ship is assembled. And in this way, he can provide a guarantee on its quality. But in the US, this is not possible for a foreign shipbuilder.
Yet patrol vessels of Damen origin sail on behalf of the American coastguard. These are on the basis of Damen designs – the Stan Patrol 2600 and 4708, built by Bollinger in Lockport, south of New Orleans. According to Damen-magazine Bollinger is set to build a whopping 76 (Marine Protector Class coastal patrol boat) and 58 (Sentinal class Fast response Cutter).
No chance whatsoever
Where the merchants are welcome, the Dutch and Belgian dredgers do not stand a chance. The dredgers have to contend with even older protectionist laws. The Foreign Dredge Act of 1906 and the Shipping Act of 1916 forbids dredging by foreigners in American waters. As a result, the American dredging sector is very splintered consisting of many small companies. The largest dredger ship is a 10.000 cubic sized trailer hopper dredger, the Glenn Edwards of Manson Construction. Rather diminutive in comparison with the two sister ships Cristóbal Colón/Leif Eiriksson from Jan De Nul (46.000 cubic).
Apart from size, the capacity of the pumps and operational security of the ships is naturally of importance as well. Based on these criteria, the modern fleets of the Dutch and Belgian dredgers are invincible. The EuDA (European Dredging Association) recently had the US market assessed and according to a conservative estimate they deduced that there was at least a half a billion euro’s worth of work available there annually. Work that Dutch and Belgian dredgers could do at a considerably lower cost and execute faster than is being done at the moment. Much more work could be conducted on the same budget.
Nevertheless, no matter how good it sounds or how great the backlash of dredging the Americans have, change will not happen under president Donald Trump. The European shipbuilders (SeaEurope), ship-owners (ECSA) and the dredgers (EuDA) continue to hope for work in the US but have dulled down their lobby momentarily.
TTIP offers hope
Until Trump was signed in the lobby was very much alive. Ship-owners, shipbuilders and dredgers lobbied intensively at the negotiations around the Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP) to have the Merchant Marine Act, Foreign Dredge Act and Shipping Act eased or for more exceptions to the acts to be tolerated. In this way, they were hoping to convince the Americans that they were shooting themselves in the foot.
Carrying out more shortsea between American ports is good for the environment because it takes the loading burden from road and rail. European dredgers can bring American ports to depth, modernise and expand them quickly and cheaply and Dutch shipbuilders can offer them the ships that they need. Think of all the specialist ships that are needed to install offshore wind parks, for example. The Americans are keen to invest in wind energy but they do not have the right ships for this.
It can always be worse
SeaEurope has demonstrated that opening the borders does not have to lead to loss of job opportunities in shipbuilding. Many European shipbuilders, and American ones as well, have relocated to Asia. But thanks to some reorientation and clever investments in research and development many ships are still being built in Europe, unlike America. These ships earn more than the relatively simple bulk carriers and container vessels, for which the Asians have patents.
The main concern now is that protectionism in the US and the rest of the world does not get worse. At the beginning of this year it was a real threat when the US CBP, the American Customs and Border Protection, which has been in existence since 1976, wanted to scrap existing exceptions to the Jones Act for the offshore oil and gas industry. Companies such as Heerema and Allseas benefit from this. However, a powerful lobby from the oil and gas industry brought Trump to his senses. The lobby by European ship-owners, shipbuilders and dredgers was more toned down in the hope that Trump will give in to other ideas. The world might have to wait with bated breath for the post-Trump era where protectionism is seen as a poor strategy to economic growth.
ORIGINAL DUTCH VERSION:
Met protectionistische Jones Act schieten VS zichzelf in de voet
Onbeperkte vrijhandel kan nadelen hebben, vooral als met verborgen staatssteun het spel niet eerlijk wordt gespeeld. Maar als er één voorbeeld in de maritieme wereld is, dat bewijst dat protectionisme vaak het omgekeerde effect heeft van wat je er mee beoogt, dan is het wel de Amerikaanse Jones Act. Want ondanks alle bescherming van eigen bedrijven spelen de Amerikaanse scheepvaart en scheepsbouw op wereldniveau een zeer beperkte rol.
Met 325 miljoen inwoners het derde land van de wereld kwamen de VS vorig jaar op de door de Unctad op basis van Clarksons Research samengestelde wereldranglijst van scheepvaartnaties niet verder dan een aandeel van 3,36 procent in de wereldhandelsvloot (in draagvermogen). Dat is inclusief de Amerikaanse schepen onder vreemde vlag. Daarmee staan de Amerikanen op de achtste plaats. Achter Griekenland, Japan, China, Duitsland, Singapore, Hongkong en Zuid-Korea.
Op scheepbouwgebied stellen de VS helemaal niets meer voor. Sinds 1953 is het aantal Amerikaanse werven dat echte zeeschepen van langer dan circa 120 meter kan bouwen, teruggelopen van dertig tot zes in 2016. En het aantal grote zeegaande schepen dat ze jaarlijks opleveren is teruggelopen van zestig naar zeven vorig jaar. Theoretisch zijn nog negen grote werven over, maar drie zijn niet actief in de markt. Vorig jaar leverden Amerikaanse werven 1641 vaartuigen op, maar het overgrote deel daarvan (1226) betreft “barges”, ofwel simpele bakken voor de sleep- of duwvaart.
Merchant Marine Act
Dit is dus het resultaat van de in 1920 ingevoerde Merchant Marine Act, geïntroduceerd door senator Wesley Jones en daarom beter bekend als de Jones Act. Doel van de Merchant Marine Act was de eigen koopvaardij en scheepsbouw te bevorderen. Paragraaf 27 bepaalt dat het vervoer van goederen over water tussen Amerikaanse havens moet gebeuren door schepen die zijn gebouwd op Amerikaanse werven, bemand zijn door Amerikaanse staatsburgers of permanent ingezetenen en die varen onder Amerikaanse vlag.
Dit heeft er toe geleid dat Amerikaanse reders en hun schepen absoluut niet kunnen concurreren met buitenlandse reders. In het internationale (vracht)scheepvaartverkeer zie je dus nauwelijks Amerikaanse schepen. Het verkeer van en naar Amerikaanse havens is voor het overgrote deel het werkterrein van buitenlandse reders. Ook Nederlandse rederijen als Spliethoff (met ook Wijnne Barends) en Koninklijke Wagenborg onderhouden geregelde lijndiensten tussen diverse Europese havens op vooral de Amerikaanse west- en zuidkust en de Grote Meren.
Nederlandse en ook andere Europese reders mogen met hun schepen vrijwel onbeperkt Amerikaanse havens aandoen om te lossen en ook weer te laden voor een bestemming buiten de VS. Absoluut verboden en bestraft met hoge boetes is het in een Amerikaanse haven laden voor een andere haven in de VS, de zogeheten cabotage. Het onderweg aandoen van een haven buiten de VS in Canada of in de Carib leidt niet tot opheffing van dit verbod.
Hoge kosten shortsea
Lading tussen Amerikaanse havens mag uitsluitend worden vervoerd met Amerikaanse schepen. Dat gebeurt echter relatief weinig, omdat nauwelijks sprake is van Amerikaanse shortsea. Door de hoge kosten van in Amerika gebouwde schepen, de Amerikaanse registratie en Amerikaanse bemanningen kan de Amerikaanse scheepvaart niet of nauwelijks concurreren met het eigen weg- en spoorvervoer.
Vooral Hawaï heeft grote problemen met de Jones Act. Volgens ingewijden zou de jongste staat van de VS graag een uitzondering op deze wet willen, maar dat zit er niet in. Dus blijft het vervoer tussen het Amerikaanse continent en de eilandengroep peperduur. ‘Je kunt nog beter een stel schapen in een Boeing stoppen dan op een schip zetten’, is op Hawaï te horen. Een deel van het vervoer gaat op archaïsche wijze met duwbakken. Er worden nu in de VS enkele nieuwe containerschepen voor de verbinding Hawaï-VS gebouwd. De bouwkosten daarvan liggen echter drie tot vier keer hoger dan die op een werf in Europa, China of Zuid-Korea.
De Nederlandse scheepsbouw zou de Amerikanen prima kunnen helpen met innovatieve schepen. Maar dat zit er vooralsnog niet in. Amerikaanse schepen moeten niet alleen op Amerikaanse werven (de Jones Act) zijn gebouwd, maar ook alle toegeleverde onderdelen en apparatuur moeten grotendeels van Amerikaanse makelij (Buy American Act) zijn.
Samenwerking is verplicht
Damen en IHC hebben vestigingen in de VS en hebben zich geschikt in de Amerikaanse regelgeving. Het materieel voor baggeren en mijnbouw dat IHC in de VS verkoopt, is voor het overgrote deel gemaakt in samenwerking met Amerikaanse en Canadese toeleveranciers. Dat is vaak veel duurder, maar importeren van zelfgemaakte spullen uit Nederland of elders in Europa is voor heel veel materieel taboe. Samenwerking met (vaak duurdere) Amerikaanse toeleveranciers is verplicht
Een echte scheepsbouwer als Damen verkoopt natuurlijk ook het liefst op eigen werven, met eigen mensen en eigen apparatuur gebouwde schepen. Omdat hij dan zelf kan kiezen hoe en met welke spullen een schip in elkaar wordt gezet. En op die manier ook kan instaan voor de kwaliteit. Maar in de VS is dat voor een buitenlandse scheepsbouwer dus niet weggelegd.
Toch varen in de VS bij nota bene de Amerikaanse kustwacht ettelijke patrouilleschepen van Damen-origine. Die zijn aan de hand van door Damen geleverde ontwerpen, de Stan Patrol 2600 en 4708, gebouwd door Bollinger in Lockport, bezuiden New Orleans. Volgens het eigen Damen-magazine zou Bollinger er maar liefst 76 (Marine Protector Class coastal patrol boat) en 58 (Sentinal class Fast response Cutter) bouwen.
Niets te zoeken
Daar waar de koopvaardij dus wel welkom is, hebben de Nederlandse en Belgische baggeraars daar helemaal niets te zoeken. De baggeraars hebben te maken met zelfs nog oudere protectionistische wetten. De Foreign Dredge Act van 1906 en de Shipping Act van 1916 verbieden baggerwerk in Amerikaanse wateren door buitenlanders. Als gevolg daarvan is de Amerikaanse baggersector sterk versplinterd met veel kleinere bedrijfjes. Het grootste baggerschip is een 10.000 kuub metende sleephopperzuiger, de Glenn Edwards van Manson Construction. Een kleintje vergeleken met de twee zusterschepen Cristóbal Colón/Leif Eiriksson van Jan De Nul (46.000 kuub).
Maar naast grootte gaat het natuurlijk ook om de capaciteit van de pompen en de bedrijfszekerheid van de schepen. En wat dat betreft zijn de moderne vloten van de grote Nederlandse en Belgische baggeraars onverslaanbaar. De EuDA (European Dredging Association) heeft de markt in de VS laten verkennen en daaruit blijkt dat er volgens een conservatieve schatting voor minstens anderhalf miljard euro per jaar aan werk ligt. Werk dat Nederlandse en Belgische baggeraars tegen aanzienlijk lagere kosten en sneller zouden kunnen verrichten dan nu gebeurt. Voor hetzelfde budget kan dus veel meer werk worden uitgevoerd dan nu gebeurt.
Maar hoe mooi het ook klinkt en welke grote achterstand in baggerwerk de Amerikanen ook hebben, het zal in elk geval niet gebeuren onder president Donald Trump. De Europese scheepsbouwers (SeaEurope), reders (ECSA) en baggeraars (EuDA) blijven hopen op meer werk in de VS, maar hebben hun lobby in de VS even op een laag pitje gezet.
TTIP bood hoop
Tot het aantreden van Trump was die lobby springlevend. Bij de onderhandelingen over het Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP) hebben reders, scheepsbouwers en baggeraars intensief gelobbyd voor versoepeling en/of het toestaan van meer uitzonderingen op de Merchant Marine Act, Foreign Dredge Act en Shipping Act. Zo werd geprobeerd de Amerikanen ervan te overtuigen dat ze zich in de eigen voet schieten.
Het toestaan van meer shortsea tussen Amerikaanse havens is goed voor het milieu, want haalt lading van de weg en het spoor. Europese baggeraars kunnen de Amerikaanse havens aanzienlijk goedkoper en sneller op diepte te brengen, moderniseren en uitbreiden en Nederlandse scheepsbouwers kunnen de Amerikanen de schepen bieden die ze nu node missen. Denk aan alle specialistische schepen die nodig zijn om offshore windmolenparken aan te leggen. De Amerikanen willen graag investeren in windenergie, maar de hiervoor benodigde schepen hebben ze niet.
Het kan nog erger
SeaEurope heeft ook geprobeerd te laten zien dat het openen van je grenzen niet hoeft te leiden tot verlies van alle werkgelegenheid in de scheepsbouw. Veel Europese scheepsbouw en overigens ook heel veel Amerikaanse is verhuisd naar Azië. Maar dankzij heroriëntatie en investeringen in onderzoek en ontwikkeling worden in Europa, anders dan in de VS, nog steeds veel schepen gebouwd. Schepen waar zelfs meer aan wordt verdiend dan aan de relatief simpele bulkcarriers en containerbakken waar de Aziaten het patent op hebben.
De hoop is nu vooral dat het met het protectionisme in de VS en de rest van de wereld niet nog erger wordt. Dat dreigde begin dit jaar nog wel, toen de US CBP, de Amerikaanse Customs and Border Protection de sinds 1976 bestaande uitzondering op de Jones Act voor de offshore olie- en gasindustrie wilde afschaffen. Hiervan profiteren bedrijven als Heerema en Allseas. Maar een machtige lobby van de olie- en gasindustrie wist Trump aan het verstand te brengen dat dit toch echt niet verstandig was. De lobby van Europese reders, scheepsbouwers en baggeraars is kennelijk toch een maatje kleiner om ook Trump op andere gedachten te brengen. Wat dat betreft is het wachten op het post-Trump-tijdperk waarin de wereld weer gaat inzien dat protectionisme een slecht middel is om je economie te laten groeien.
